На рельсах не трясет: как обычный путеец переиграл КГБ, удержал снегоочиститель и стал человеком-легендой
Борис Александрович Морозов. Фото: семейный архив.
Для железной дороги этот случай уникальный. На карте страны полно станций и вокзалов, но линейных предприятий, названных в честь конкретного человека, практически нет. Старооскольская дистанция пути стала исключением – она официально носит имя Бориса Александровича Морозова.
В канун профессионального праздника, который в этом году отмечается 2 августа, здесь вовсю идет летняя ремонтная кампания. Нынешний начальник дистанции Игорь Титов признается, что памятная доска на предприятии – это жесткий ежедневный стандарт: делать работу безупречно или не браться за нее вовсе.
Кем же был этот человек, чьи правила до сих пор работают на линии по прошествии двадцати с лишним лет со дня его смерти?
1962 год, Б. А. Морозов участник Всесоюзного совещания железнодорожников в Кремле. Фото: семейный архив.
С ЛОМОМ В РУКАХ ВМЕСТО ТЕПЛОГО КРЕСЛА
Борис Александрович Морозов громких слов органически не переносил. Сын потомственных железнодорожников, родившийся в Иркутске, он с детства видел изнанку этой тяжелой работы. Окончив строительный факультет МИИТа с отличием по скоростному ремонту, парень удивил всех: уехал в Брянскую область на станцию Унеча и принципиально отказался от кабинетной должности. Обладатель высшего образования и красного диплома взял в руки лом и пошел в старшие рабочие. Вчерашние суровые бригадиры быстро зауважали молодого спеца за дотошность в графиках и чертежах.
Кстати, сюда с ним приехала и жена – тоже железнодорожница: познакомились с ней, когда учились в вузе.
На отдыхе с женой. Фото: семейный архив.
Там же, в Унече, путеец сдал свой первый экстремальный экзамен. Проливные дожди размыли насыпь, поезда встали, а начальство обрывало телефоны. Строительных материалов не было, и молодой железнодорожник принял самостоятельное решение: построить временную клеть из шпал прямо в бурлящей промоине. Старый дорожный мастер крутил пальцем у виска, предупреждая о колоссальном риске. Но Борис Александрович перепроверил расчеты, дал «добро» первому поезду, а сам встал прямо рядом с этой конструкцией. Решил: если все рухнет – разделит судьбу состава. Поезд благополучно прополз опасный участок.
Первомайская демонстрация, слева – направо: Дынник, Морозов, начальник ЮВЖД Аркадий Охремчик, Дрыганов. Эти трое его заместители. Фото: семейный архив.
После Унечи Борис Александрович два года отработал в Ельце. За это короткое время молодой руководитель сумел так сплотить людей и завоевать их доверие, что, когда в марте 1953 года его перевели начальником дистанции в Старый Оскол, вслед за ним, бросив насиженные места и поменяв их на голое поле, добровольно уехали несколько верных рабочих. Люди отправились не за должностями, а за своим лидером, в которого безоговорочно поверили. Среди них был и дорожный мастер Иван Васильевич Скоков, ставший на долгие годы правой рукой начальника.
Первомайская демонстрация, Воронеж, колонна ЮВЖД. Фото: семейный архив.
ПРОЩАЙТЕ, ЛОШАДИ: КАК «БАТЯ» ОБХИТРИЛ ЧЕКИСТОВ
Его житейская логика в Старом Осколе была простой: неустроенный в жизни человек рельсы ровно не положит. Вместо клуба на предприятии стоял деревянный сарай-нарядная. Ночами на обычной миллиметровке он сам начертил проект двухэтажного Дома культуры с залом и сценой. И начал стройку на свой страх и риск, без разрешения сверху.
Все делали вручную, материалы возили на подводах. В короткий срок клуб вырос, а рабочие ласково прозвали 26-летнего шефа «батей». Нагрянувший с ревизией строгий начальник дороги вместо взыскания за самоуправство публично похвалил Бориса Александровича и поставил его в пример всей магистрали.
Огромную роль в успехах дистанции сыграла поддержка местной власти, а точнее личная дружба и союз главного путейца с первым секретарем Старооскольского райкома партии Дмитрием Костиным.
У Дмитрия Ивановича удивительная, поистине легендарная судьба. В годы Великой Отечественной войны он был бесстрашным военным летчиком и в одном из тяжелых воздушных боев его сбили прямо над Старым Осколом. Получилась поразительная жизненная ситуация: в войну Костин защищал оскольское небо за штурвалом самолета, а в мирное время возглавил город и стал помогать восстанавливать и развивать местный железнодорожный узел. Секретарь райкома сразу разглядел в молодом начальнике дистанции надежного, преданного делу человека, стал его верным соратником и во всем поддерживал смелые реформы Морозова.
1972 год. Участие в работе сетевой школы камышловских путейцев. Фото: семейный архив.
При всей заботе о сотрудниках железнодорожник оставался жестким руководителем. Он свято чтил устав, постоянно ходил в форме. Но за свои кадры бился до конца. Показателен случай с главным механиком дистанции Павлом Андреевичем Анпиловым. Отдел кадров категорически отказывался принимать его на работу из-за того, что во время войны специалист оказался на оккупированной территории, а местный представитель КГБ жестко предупреждал: «Возьмешь его – лишишься партийного билета». Борис Александрович под личную ответственность пошел к другу Костину и начальнику узлового комитета госбезопасности, выбил разрешение и настоял на своем.
Руководитель не ошибся: Анпилов оказался инженером от бога. До его прихода техническое оснащение дистанции напоминало прошлый век: в распоряжении путейцев была огромная конюшня на 20 лошадей, и абсолютно все – от шпал до щебня – возили на конной тяге. Борис Александрович вместе с новым главным механиком при активной поддержке райкома партии развернули настоящую техническую революцию. Они буквально по крупицам заменяли живую силу на железнодорожную технику. Что-то выбивали в министерстве, что-то – старые списанные моторы и агрегаты – восстанавливали и отлаживали по ночам сами в мастерских. К концу семилетнего руководства Бориса Морозова в дистанции не осталось ни одной лошади – конюшню полностью вытеснили современные дрезины, тракторы и путевые машины.
Редкие минуты отдыха с семьей и друзьями на реке Оскол, г. Старый Оскол. Фото: семейный архив.
ЧУДО-ДОМ И ЖИВОЙ РЫЧАГ
Стройка в Старом Осколе стала системной. Чтобы расселить рабочих из бараков, Морозов спроектировал 16-квартирный дом. Пробивать материалы через министерства было некогда, поэтому на территории дистанции соорудили свой мини-завод, а шлакоблоки возили на старой машине, которую рабочие во главе с Анпиловым сами реанимировали и поставили на колеса от дрезины.
Спустя полвека этот дом преподнес строителям сюрприз. Когда в 2011 году здание решили снести как ветхое, техника не смогла его разрушить. Применили чугунную «бабу», и, когда стены наконец раскололись, все ахнули: оказалось, молодой тогда руководитель возвел внутренний каркас здания из списанных, но крепких рельсов. Современные инженеры признали, что этот стальной скелет простоял бы еще век.
Но главная битва с металлом случилась зимой. В лютые метели Борис Александрович сам садился в неотапливаемый снегоочиститель, и его на скорости толкал паровоз. При подходе к переезду у станции Роговое массивная железная ручка подъемного механизма ножа сломалась прямо у него в руке. Если бы нож врезался в настил, вагон бы перевернулся на полной скорости, разнеся будку дежурного. «Мы сразу мысленно простились с жизнью, внутри машины от страха стало тепло, как в бане!» – вспоминал ехавший рядом мастер Иван Васильевич Скоков. Но путеец в долю секунды приставил отвалившийся рычаг к излому и навалился всем телом. Металл поддался, нож поднялся, и машина пролетела переезд. Характер человека спас людей.
1980 год. Слева направо: Федор Иосифович Шулешко – первый заместитель Министра путей сообщения СССР, Иван Григорьевич Павловский – Министр путей сообщения СССР, замминистра Борис Александрович Морозов. Фото: семейный архив.
СПАСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ МАРШРУТ ЗА 14 ДНЕЙ
Летом 1957 года из министерства прилетел приказ: срочно отремонтировать аварийный участок Павелец – Раненбург. По нему должны были проехать иностранные гости Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Срок дали – месяц.
Железнодорожник оперативно собрал колонну из 250 человек, доверив руководство Скокову и Анпилову. Люди вкалывали в жестком ритме: подъем в четыре утра с рассветом, работа до девяти вечера с коротким перерывом на обед. Весь объем выдали за две недели вместо четырех. Гости благополучно проехали в Сталинград, а Борис Александрович получил официальную Благодарность.
К слову, высшую ведомственную награду – знак «Почетный железнодорожник» – Морозову вручили в Москве, когда ему было всего 28 лет. Небывалый случай для министерства.
На переговорах с фирмой Speno International SA (в нашей практике ее название часто писалось и произносилось как «Шпенн») о покупке путевых машин. Фото: семейный архив.
ОТ КУЗБАССА ДО БАМА
В 1959 году перегоны приехал проверять новый начальник ЮВЖД Аркадий Охремчик. Колея была в таком идеальном состоянии, что в вагоне руководителя дороги ни разу не тряхнуло. Осмотрев образцовый узел, Охремчик предложил 32-летнему инженеру перевод в Воронеж на должность начальника службы пути всей магистрали с жестким напутствием: «Помощь окажу. Но если через три года путь не будет в порядке – выгоню к чертовой матери!»
Железнодорожник вызов принял, а впоследствии его масштаб вырос до союзного уровня. С 1977 по 1986 год Борис Александрович работал заместителем министра путей сообщения СССР. Именно он координировал укладку рельсов на БАМе, готовил «бархатный» бесстыковой путь для первого скоростного поезда ЭР200 между Москвой и Ленинградом и проектировал специальный сверхпрочный путь на космодроме Байконур, по которому вывозили на старт ракеты.
Когда правительство СССР решило развивать Кузбасс, путеец-ученый просчитал: по рельсам пойдут тяжеловесы массой по 10–15 тысяч тонн – старая колея Р-50 просто лопнет, а буксующие на рельсах колеса тяжеловесов будут изнашиваться гораздо быстрее еще и из-за того, что под них необходимо будет постоянно подсыпать песок. Он техническими выкладками доказал министру черной металлургии, что катать новые рельсы выгоднее, чем постоянно обтачивать вагонные колеса. Так появился сверхпрочный тип рельса Р-75. Инициативную группу из 40 человек отметили Госпремией СССР: 39 кандидатур было от металлургов и военных, и лишь одна награда досталась представителю МПС – Борису Морозову.
Выдающегося железнодорожника не стало в 2002 году. Но его школа и путейская династия продолжают жить: сыновья Александр и Борис пошли по стопам отца и сегодня работают на благо российских железных дорог. А Старооскольская дистанция пути имени Бориса Александровича Морозова держит марку – так, чтобы в вагонах по-прежнему ни разу не стукнуло.