Россия в движении : Яндекс.Такси хочет получить доступ к базам ГИБДД для лучшего контроля работы водителей
Каждый пассажир такси застрахован на 2 млн. рублей
А. Челышев:
- Остались ли в России регионы, где Яндекс.Такси не присутствует?
А. Федотов:
- Яндекс.Такси работает более чем в 600 городах с населением свыше 50 тысяч человек.
Н. Агре:
- То есть, вы на сегодняшний день некое олицетворение таксомоторных перевозок?
А. Федотов:
- Нам было очень важно сделать сервис для граждан всей страны и туристов, которые хотят посмотреть всю Россию. Чтобы в любой точке можно было открыть приложение и заказать такси так, как человек привык делать в своем городе. Чтобы не приходилось искать какой-то номер телефона, обращаться к людям, в которых не уверен.
Н. Агре:
- Как человек, который путешествует по стране часто, могу подтвердить, что вам удалось задуманное. Но, так или иначе, безопасность (а точнее небезопасность) таксомоторных перевозок активно обсуждается. И поводов для обсуждения, к сожалению, хватает. Наблюдается достаточно активный рост числа дорожно-транспортных происшествий с участием такси. Называются разные цифры, но мне хотелось бы, чтобы вы назвали свои.
А. Федотов:
- Прежде надо сказать, что количество заказов выросло в три раза. Количество машин на улице также возросло. Такси превратилось в продукт ежедневного потребления. Как следствие, СМИ обращают пристальное внимание на качество такси, на возможные неприятные случаи. Для нас безопасность перевозок очень важна. За последние годы мы вложили немало средств в развитие технологий безопасности. К примеру, мы первыми запустили контроль качества скоростного режима в такси. Если водитель превышает скорость более чем на 20 километров в час, и делает это с определенной регулярностью, ему звонят из колл-центра и просят больше так не делать. В результате 92% водителей, у которых было зафиксировано превышение, перестали нарушать…
Н. Агре:
- О каком превышении идет речь? И как вы относитесь к возможному снижению ненаказуемого лимита в плюс 20 км/ч?
А. Федотов:
- Общаться с водителем мы начинаем именно тогда, когда видим, что он регулярно превышает скорость на эти 20 км/ч.
Н. Агре:
- Как фиксируете превышение? По количеству выписываемых штрафов? Или вы сами выставляете скоростной режим?
А. Федотов:
- У водителя есть таксометр, на нем GPS-трекер: по этому прибору мы и следим, с какой скоростью он едет. Сначала система уведомляет водителя о превышении. А звонок осуществляется, если таких превышений много.
А. Челышев:
- А у вас есть практика сообщать о злостных нарушителях ГИБДД? Одно дело – пальчиком погрозить, а другое дело – сдать в ГИБДД, чтобы человек получил штраф. Возможно, двойное наказание на него подействует эффективнее?
А. Федотов:
- Сейчас мы такой информацией не делимся. В прошлом году мы попросили ГИБДД проверить водительские удостоверения работающих с нами водителей, потому что есть случаи, когда человека лишают прав, а мы об этом не знаем. Однако этот вопрос так и не решился.
Н. Агре:
- И все же, как по-вашему, нужно ли снижать ненаказываемый лимит до 10 км/ч? И насколько ваши водители готовы к такому переходу?
А. Федотов:
- Сложно ответить. У нас сейчас плюс 20. Соберем статистику – поймем. Задача – не наказать водителя, а сделать так, чтобы пассажиру было комфортно, а водитель обращал внимание на знаки.
Н. Агре:
- Я знаю, что вы инвестируете много средств в разработки по контролю состояния водителей. Режим труда и отдыха водителей такси сейчас активно обсуждается. Все знают, что таксисты часто перерабатывают. Каким образом вы это контролируете?
А. Федотов:
- Мы еще с прошлого года начали отслеживать количество времени, которое водитель проводит на линии. Вопрос очень важный, потому что человек может заступить на смену в Яндекс.Такси после того, как отработал в другом агрегаторе. И, наоборот, после того, как мы рекомендовали ему отдохнуть, он может переключиться на другой сервис. Чтобы минимизировать риск появления на линии уставшего водителя, мы с нашими партнерами «Ситимобил» и «Везет» запустили в тестовом режиме интеграцию наших систем автоматизации в Москве, Московской области и Ярославле. Очень важно, чтобы и другие наши партнеры, сервисы и таксопарки присоединялись к нашей платформе, делились этой информацией – и тогда мы сможем сделать такси более безопасным. Ну а 4 июня мы представим и подробно расскажем об устройстве, которое сделали сами – это система контроля усталости водителей. Сейчас мы ее тестируем.
Н. Агре:
- Браслет здоровья?
А. Федотов:
- Нет, это камера, которая определяет, с какой скоростью моргает водитель. Плюс, надо не забывать, что водитель перед выходом на линию проходит предрейсовый медицинский осмотр. Но это обязанность парков.
Н. Агре:
- Но водители – индивидуальные предприниматели фактически этого не делают. Более того, я знаю, что и практика прохождения медосмотра для возобновления прав управления транспортными средствами настолько поверхностна, что, как мне кажется, допуск к управлению может получить любой. В данном случае, наверное, это некий камень в огород Минздрава, который недостаточно тщательно к этому подходит…
А. Федотов:
- В Москве у нас есть 24 точки для удаленного прохождения предрейсового медицинского осмотра, они установлены на АЗС. Автомат практически невозможно обмануть.
Н. Агре:
- Что он измеряет?
А. Федотов:
- Давление, температуру, пульс, наличие алкоголя. Некоторые устройства проверяют на наркотики.
Н. Агре:
- А как это отличается от осмотра у медработника? Это те же самые параметры?
А. Федотов:
- Абсолютно те же. Просто скорость прохождения предрейсового медицинского осмотра у врача – мы засекали – 5-10 минут, если нет очереди. Плюс водителю нужно припарковаться и дойти. Наши телемедицинские комплексы установлены, как я уже сказал, на АЗС. Водителю не нужно тратить время на поиск парковки. Он заправляет автомобиль и сразу проходит осмотр. Процедура занимает менее двух минут. Оборудование практически невозможно обмануть.
Н. Агре:
- Могут ли такие же решения устанавливаться прямо в автомобиль?.. Тут дыхнул, там надел браслет, измерил пульс, - и вперед!
А. Челышев:
- И сразу вопрос: тестируются ли уже такие разработки?
А. Федотов:
- Сейчас Яндекс запустил приложение Яндекс.Грузы, мы очень серьезно изучали грузоперевозки, особенно дальнемагистральные. Могу констатировать: водители научились обманывать тахографы.
А. Челышев:
- Российские водители точно – они сами говорили нам об этом в эфире.
А. Федотов:
- Установка этого оборудования в каждую машину повлечет дополнительные расходы, которые лягут и на перевозчика, и на пассажира…
Н. Агре:
- Трудно не согласиться насчет экономики. И сейчас уже в автомобилях должны быть и тахография, и кнопка ГЛОНАСС, плюс прохождение техосмотра, медосмотра. Кстати, интересно, как обманывают тахографы?..
А. Челышев:
- Российский дальнобойщик, работающий в Испании, нам писал, что водители, пересекая границу нашей страны, просто меняют реальный тахограф на левое устройство. Если их с таким устройством застукают в Европе – штраф в несколько тысяч евро и фактически запрет на работу. У нас, видимо, тоже по головке не погладят, тем не менее, по нашим дорогам ездят с такой с такой штукой, а по европейским – с настоящим тахографом.
Н. Агре:
- Кстати, а что вы делаете с водителем, когда он перерабатывает?
А. Федотов:
- Отправляем сообщение с рекомендацией отдохнуть. Само собой, водитель перестает получать заказы от Яндекс.Такси.
Н. Агре:
- Что не мешает ему переходить в другие системы, правильно?
А. Федотов:
- Пока не мешает. Но, как я уже говорил, мы с сервисами «Ситимобил» и «Везет» тестируем интеграцию наших систем контроля для обмена информацией о таких водителях.
Н. Агре:
- На заседании экспертного совета по такси при правительстве РФ я вышла с инициативой о создании единой электронной платформы, которая бы не позволяла водителю выходить из системы. Все агрегаторы, которые заинтересованы в повышении безопасности, «отрезают» таких водителей от заказов. При этом сегодня ничего не мешает им подключаться к другим системам…
Как долго вы позволяете водителю находиться за рулем?
А. Федотов:
- Не более 14 часов.
Н. Агре:
- Если я правильно понимаю, сейчас рынок обсуждает, как считать рабочее время. Кстати, а на Западе сколько длится рабочая смена водителя такси?
А. Федотов:
- Я бы не ориентировался на Европу. Наши требования гораздо более жесткие, нежели тамошние. Там никто не проводит предрейсовых медицинских или технических осмотров. Понятия даже такого, как предрейсовый ТО, у них нет – все машины новые, их не нужно каждый день проверять. Осмотра раз в полгода вполне достаточно. Многие считают, что и в России некоторые регламенты уже устарели и требуют пересмотра.
Н. Агре:
- Я бы так не сказала. Европейский автопарк, особенно в таких странах, как Германия, Австрия или Швеция – это автомобили не старше 3-4 лет, соответствующие всем требованиям безопасности. У нас автопарк старый и, анализируя ДТП, мы видим, что наибольшее количество погибших – как раз в случае аварий с участием старых автомобилей!
А. Челышев:
- Если отсутствие в Европе техосмотра как-то можно объяснить, то о медосмотрах этого не скажешь. В Европе они не проводятся. Почему? Там люди здоровее? Или меньше пьют? Неужели все дело в пресловутой неотвратимости наказания?
Н. Агре:
- Мне кажется, все дело в размере штрафов – если у таксиста обнаружат алкоголь в крови, он потеряет лицензию и больше никогда не устроится на эту работу. А у нас на одном автомобиле могут работать два человека, хотя фактически разрешение выдали одному.
А. Федотов:
- Позвольте, я вернусь к возрасту автопарка. Вы сказали, что в Европе более новые машины. За последние годы автопарк наших партнеров значительно помолодел.
Н. Агре:
- В городах-миллионниках возможно, но не в регионах, согласитесь. А в среднем по России возраст автопарка весьма почтенный.
А. Федотов:
- Мы не отрицаем это как проблему. И предложили решение. Мы готовы предоставить нашим партнерам лучшие условия, если они покупают новые автомобили. У нас есть бизнес-школа для партнеров, мы помогаем им правильно организовать бизнес, если они хотят работать в такси и зарабатывать. Поэтому возраст автопарка такси неуклонно снижается. У нас есть система обучения водителей – центры Яндекс.Такси в регионах. Существующие методики мы передаем нашим партнерам, чтобы те сами готовили водителей к работе к такси. Еще раз скажу об удаленных предрейсовых осмотрах. Водитель может и не быть пьяным – он может не чувствовать, что с ним что-то не так, давление поднялось, к примеру. Мы должны это выявить и предупредить его, чтобы он, во-первых, не выезжал на смену, а, во-вторых, решил проблему со здоровьем. Система показывает хорошие результаты, и мы намерены ее масштабировать. В Москве, вы наверняка видели, есть детский тариф.
А. Челышев:
- В чем его смысл, если и раньше можно было вызвать водителя с детским удерживающим устройством?
А. Федотов:
- Это не просто машина с детским креслом. Это иной подход к системе обучения водителей. В закупку кресел и создания системы обучения водителей мы вложили около 250 млн. рублей.
Н. Агре:
- Если говорить о водителях, то свыше 20% смертей на наших дорогах так или иначе связаны с водителями-иностранцами. Конечно, вопрос, не в паспорте, а в уровне подготовки. У вас есть возможность контролировать этот уровень у водителей из стран бывшего СССР?
А. Федотов:
- Яндекс.Такси работает с парками и диспетчерскими, но не напрямую с водителями. Обязанность именно по выпуску машин и водителей ложится на партнеров. Мы – информационный сервис.
Н. Агре:
- Вы только что рассказали, как готовите водителей.
А. Федотов:
- Мы готовим инструкции, мы рассказываем партнеру, как нужно обучать… Водитель не может работать с нашим сервисом, если не соответствует требованиям закона – у него меньше трех лет стажа и т.д. Когда он начинает работать с Яндекс.Такси, должен сначала пройти курс обучения у партнера или у нас, сдать экзамены или в офисе у партнера, или в центре Яндекс.Такси. С первого дня работы мы следим за тем, как он ведет себя на дороге. Мы начали тестировать систему мониторинга качества поездки. Если водитель часто перестраивается, делает резкие ускорения, это еще не значит, что он низкоквалифицированный… Тем не менее, мы рекомендуем ему выбрать другой стиль вождения – более комфортный для пассажира. Если он не соответствует требованиям сервиса – нарушает ПДД – скорее всего, мы его ограничим в количестве заказов.
Н. Агре:
- Учитывают ли ваши партнеры количество нарушений ПДД, когда решают, принимать ли водителя на работу? Есть ли у вас какой-то допустимый максимум?
А. Федотов:
- Хотелось бы интегрировать нашу базу данных с той, что есть у ГИБДД, чтобы получать данные о наличии у водителя прав. Это надо автоматизировать. Это важный вопрос. В Новосибирске мы решили узнать, у какого количества водителей есть проблемы с водительским удостоверением. Оказалось, что 3% водителей ездят без прав!
Н. Агре:
- По наличию удостоверения – понятно. А все-таки, есть ли допустимый максимум по количеству штрафов?
А. Федотов:
- Есть законодательное требование к потенциальному водителю такси. Мы, со своей стороны, смотрим на качество поездки. Пока мы не получаем от ГИБДД информации о количестве нарушений и штрафов у водителя. Как только мы начнем получать эти данные, будем их анализировать. Количество нарушений, их тяжесть.
Н. Агре:
- Согласна, есть нарушения, которые связаны с безопасностью, а есть нарушения, скорее, более поведенческие.
А. Челышев:
- Тем не менее, их тоже надо контролировать. Агрессивное вождение, к примеру. ГИБДД уже начинает следить за этим, и даже штрафовать...
Как Яндекс.Такси реагирует на ДТП, особенно с человеческими жертвами?..
Н. Агре:
- Вопрос страхования… Несете ли вы какую-то ответственность?
А. Федотов:
- С 2017 года Яндекс.Такси первым внедрил в России страхование каждого пассажира и водителя во время выполнения заказа. То есть, сейчас любой пассажир Яндекс.Такси застрахован на 2 млн. рублей, как и водитель.
Н. Агре:
- Это здоровье, жизнь?
А. Федотов:
- Все. Сейчас с нами работают три страховых компании. Если происходит несчастный случай, наши коллеги связываются с клиентом, мы подсказываем, как быстро связаться со страховой компанией, какой список документов передать. 98% всех страховых случаев заканчиваются страховой выплатой. Мы отслеживаем каждый такой случай, главное для нас – повысить систему безопасности. Поэтому мы стараемся определить причины возникновения ДТП и принять меры, чтобы ситуация не повторилась. Технологически в этом нам должна помочь платформа, которую мы сейчас создаем – она будет осуществлять и контроль усталости, и контроль нахождения водителя на линии, и контроль скоростного режима и качества работы водителя (перестроение, торможение). Плюс предрейсовые медицинские осмотры. На повышение безопасности работает и система обучения водителей. Все это должно привести к росту уровня безопасности. Причем не только в такси. Мы хотим, чтобы нашей системой предрейсовых медосмотров пользовался весь коммерческий транспорт.
А. Челышев:
- Сколько это будет стоить?
А. Федотов:
- Мы пока на этом не зарабатываем – только тратим на разработку технологии, на закупку оборудования, на сотрудников. Поэтому надо садиться и вместе считать…
А. Челышев:
- А на стоимости услуг по перевозке это сильно отразится?
А. Федотов:
- Чем больше партнеров будет вовлечено, тем дешевле это будет, следовательно тем меньше это будет отражаться на стоимости услуг по перевозке. К примеру, страховку пассажиров и водителей мы покупаем сами, она никак не отражается на стоимости перевозки. Предрейсовый медицинский осмотр мы делаем тоже исключительно за свой счет. А вот установка тахографа как раз очень сильно повлияет на стоимость…
Н. Агре:
- Прибор действительно очень дорогой. Поэтому я и предложила создать некую электронную платформу. Учитывая, что каждый работающий в такси автомобиль подключен к электронной системе контроля, гораздо проще и дешевле создать единый информационный центр.
А. Федотов:
- Возможно, наша платформенная интеграция с «Ситимобил» и «Везет» в Москве – это и есть начало построения единого информационного центра? Пожалуйста, мы открыты для всех участников рынка, готовы делиться информацией и вместе тестировать это.
Н. Агре:
- Как вы относитесь к лицензированию водителей, которые работают в грузопассажирских перевозках? Имею в виду разговоры о том, чтобы все-таки делить водителей на профессионалов, и тех, кто управляет ТС в свое удовольствие. Какие требования вы бы хотели предъявлять к водителям Яндекс.Такси?
А. Федотов:
- Эти требования заложены в программах обучения водителей в центрах Яндекс.Такси и у наших партнеров. Очень важно, чтобы человек, приходя на работу в такси, понимал, что это перевозка пассажира.
Н. Агре:
- То есть, везем не себя, а того, кто сидит рядом. И обеспечиваем, в первую очередь, его безопасность.
А. Челышев:
- Растет число автомобилей, работающих в вашей системе, растет число поездок, сокращается средний чек. Водители жалуются на то, что их заработки падают. Они действительно сокращаются? Спрашивают потому, что чем ниже заработок, тем больше водителю нужно проводить время за рулем, чтобы заработать одни и те же деньги… А это прямая угроза безопасности.
Н. Агре:
- Какова разница между желаемым и тем, что он зарабатывает сейчас?
А. Федотов:
- Мы ушли от понятия «средний чек». Мы говорим о заработке водителя в час, уже за вычетом комиссии Яндекса. В Москве средний заработок в час достаточно высокий… В других регионах показатель может быть хуже, но у нас есть технологические решения, которые позволяют водителю зарабатывать больше. Вот самое простое: водитель находится там, где новых заказов придется ждать долго. Мы отправляем ему подсказку, куда переместиться, для того, чтобы гарантированно получить клиента и заработать определенные деньги.